Gemi Geri Dönüşüm Endüstrisi

Gemi Geri Dönüşüm Endüstrisi; ekonomik ömrünü tamamlamış gemilerin seferlerden çekilmesi ve yerlerine yeni tonajda ve teknolojide çevreye duyarlı, daha fazla işletme verimi olan gemilerin getirilmesi işlemlerinde, denizcilik risklerini daha aza indiren tabii bir teknolojik süreç içinde yerini bulmaktadır.

Gemi Geri Dönüşümü, Gemi İnşası işleminin tersidir .Hurda geminin sökümü esnasında direkt olarak metal malzemeler değerlendirilir ya da haddehanelere gönderilir. Gemi Geri Dönüşümü bu işlevi ile hurdayı değerli mala çeviren ve kullanılan doğal kaynakları geri dönüştüren bir üretimdir. Diğer taraftan Gemi Geri Dönüşümü, çevreyi koruyan endüstri çeşitlerindendir. Doğal kaynakların etkin ve verimli kullanımı amacıyla hurda gemiler sökülür ve işlemlere tabi tutularak çeşitli ürünler elde edilir. Ekolojik dengenin korunmasında etkin bir rol üstlenen Gemi Geri Dönüşümü IMO dünya denizcilik örgütünün de kabul ettiği gibi “yeşil endüstri” diye de anılmaktadır. Demir cevherinin doğadan çıkarılması, eritilmesi ve haddelenmesi ile karşılaştırıldığında gemi geri dönüşümünün, enerji ve maliyetlerden büyük tasarruf sağladığı ve daha az çevre kirliliği yarattığı görülmektedir.

Çeliğin hurda gemilerden üretilmesine alternatif üretim yöntemi olan demir cevherinden üretim prosesleri, enerji tüketimi CO2 salınım miktarı,su tüketimi, maden atıkları ve açılan ocakların doğaya verdiği tahribat açısından incelendiğinde çevreyi koruyan bir faaliyet olmadığı görülmektedir. Hurda gemilerin %98’i çelik bununda %95’i yeniden kullanılabilir maddelerdir. Bu nedenle ekonomik ve çevresel açıdan yapılmaya değer bir sektördür. Gemi geri dönüşümü, işletme ömrünün sonuna erişen gemilerin bertarafının şüphesiz ki en ‘çevreye duyarlı’ yoludur. Ana madde olan hurdanın çelik hammaddesi olarak geri kazanılması yanında gemi bünyesinde bulunan hemen her malzeme geri dönüştürülebilir veya olduğu gibi ya da elden geçirilerek yeniden kullanılabilir. Gemi Geri Dönüşüm sektörü öncelerde önemsenmeyen ve gözden ırak genellikle geri kalmış ülkelerin yaptığı bir sektör iken, küresel ısınma ve işsizliğin arttığı, doğal kaynakların azaldığı günümüzde, bütün ülkelerin dikkatle izlediği bir faaliyet alanı olmuştur. Halen dünyada Avrupa birliği ülkeleri de dahil olmak üzere bir çok ülkede gemi geri dönüşüm faaliyetleri yapılmaktadır.

Gemi geri dönüşüm sektörü, denizcilik sektörünün iç dinamiklerine olumlu etkiler yapmaktadır.Filo tonaj sayısını dengeleyerek navlun fiyatlarına etki eder. Gemi inşa sanayinin yeni siparişler almasını sağlar. Bu saptama; Navlun bedellerinin yalnızca ekonomik aktiviteye bağlı olmadığını, aynı zamanda sektördeki gemi tonaj eksikliği ya da fazlalığı ile ilgili olduğunu göstermesi açısından önemlidir. Dünya ticaretinde denizlerde halen 300 Grt üzerinde yaklaşık 48000 gemi dolaşmaktadır. ( yaklaşık 1,8 milyar DWT) Bu gemilerin yaş ortalaması 20 yaşın üzerindeki gemilerdir. İstatistikî olarak 15 yaşını geçmiş gemilerin çevre felaketleri ile sonuçlanan kazalara sebebiyet verme riskleri oldukça yüksektir. Dünyada her yıl ortalama 15 milyon ton çelik ağırlığında gemi hurdaya ayrılmaktadır. Bu müthiş çelik atığın çevre ve insan sağlığına duyarlı şekilde geri kazanılmaması halinde deniz çevresi ve insan sağlığı için trajik sonuçlar doğurması kaçınılmaz olacaktır.Çevre ve iş sağlığına uyumlu gemi geri dönüşüm tesislerinin azlığı da ayrıca üzerinde durulması gereken bir husustur. Başlı başına bir endüstri dalı olan gemi geri dönüşümü, başta, arasında ülkemizin de yer aldığı, dünya hurda gemi tonajının %97’sini işleyen beş ülke (Çin-Hindistan-Pakistan – Bangaldeş) olmak üzere, bazı ülkelerdeki yerel ve ulusal ekonomilerin temel bir bileşenini oluşturmaktadır. Kolayca tahmin edilebileceği gibi, bu endüstrinin bağlı olduğu pazar ve bu
pazarın kuralları / işleyişi, özünde deniz ulaştırması ve çelik endüstrilerinin sosyo-ekonomik unsurlarından etkilenmektedir. Dünya’daki hemen her ülke, belli ölçülerde gemi geri dönüşüm etkinliği içindedir. Bu etkinlik çoğunlukla limanlarda terk edilmiş ve hatta batmış halde bulunan görece olarak küçük gemilerin bertarafı şeklinde gerçekleştirilmektedir. Bununla birlikte, birkaç ülkede ise ticari olarak sürdürülebilir temelde ve endüstriyel bir ölçekte gemi geri dönüşümü operasyonları yapılmaktadır.

Günümüzde geri dönüşüm faaliyetleri grafikleri halen keskin bir şekilde yükselmekte ve geri dönüşüm tesisleri maksimum kapasiteye yakın faaliyet göstermektedir. Küresel krizin en kötü günlerinin geride kaldığı iyimserliği halen mevcut olsa da, bazı ileriye dönük ekonomik analizler denizcilik sektörünün gemilerin aşırı arzı nedeniyle karşılaşabilecekleri zorlukları işaret etmektedir. Geminin bakım ve işletme maliyetleri olası gelirlerini aşmaya başladığında, ya da ikinci el piyasası söz konusu gemi için bir seçenek olmadığında bir gemiyi hurdaya gönderme kararı alınır. Gemi sahibinin gemisini geri dönüşüme gönderme kararı birçok faktör tarafından etkilenir. Fakat bu faktörlerden en önemlisi navlun fiyatlarıdır. Genellikle, navlun oranları geri dönüşüme gönderilen gemi miktarlarıyla ters orantılıdır.

Tartışılmaz yararlarına karşın gemi geri dönüşüm endüstrisi, çevre ve güvenlik konularında,günden güne artan kamusal duyarlılığın da etkisiyle çözüm üretmesi gereken birçok sorunsalla karşı karşıyadır. Farkındalıkların küresel boyutta gelişmesiyle Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), Birleşmiş Milletler Çevre Programı (UNEP), Basel Sözleşmesi (BC) ve Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO) gibi uluslararası kurumlar birbiri ardına gemi geri dönüşüm rehberleri yayımlamışlar ve konuya özgü ortak bir çalışma grubu oluşturmuşlardır. Taraf olduğumuz Atıkların sınırlar ötesi taşınması Basel Sözleşmesi, tehlikeli atıklara ilişkin hükümler içerdiğinden ve hurda gemilere ilişkin uygulanabilir hükümleri geliştirilmediğinden uluslararası deniz ulaştırmasının paydaşları tarafından göz ardı edilmiş olup Sözleşmenin gemi geri dönüşüm endüstrisi için sıkıntılar yarattığı ortaya çıkmıştır. Bunun yanı sıra Sözleşme’de, Avrupa Birliği tarafından tehlikeli atıkların OECD üyesi olmayan ülkelere ihraç edilmesini yasaklayan yeni bir Karar (the Ban Amendment,Yasak Kararı)alınmıştır. Ayrıca Basel Sözleşmesi ve Yasak Kararının eşdeğeri olan Avrupa Birliği mevzuatındaki Atık Taşınımı Tüzüğü’nün (Waste Shipment Regulation) yine hurda gemiler için uygulanabilir bir mekanizma içermemesi nedeni ile ömrünü tamamlamış Avrupalı gemilerin %91’inin, yukarıda bahsedilen mevzuattan kaçınarak, farklı çözümlere yönelmektedir. IMO’nun Gemilerin Güvenli ve Çevreye Duyarlı Geri Dönüşümü İçin Hong Kong Sözleşmesi’nin kabulüyle bu endüstri dalında önemli bir aşamayı işaret etmektedir. Kısa süre içinde, endüstriyi küresel ölçekte düzenlemenin yaygın kabul görmüş bir aracı olarak benimsenen Hong Kong Sözleşmesi gemi geri dönüşüm tesislerini, gemi sahipleri, gemi inşaatçılarını olduğu kadar en üst düzeyde devletlerin düzenlemelerini de şimdiden etkilemeye başlamıştır ki yakın bir gelecekte, gemi geri dönüşüm sürecindeki tüm anahtar unsurlar bu küresel düzenlemeye uyum sağlamak zorunda olacaklardır. Diğer Asya ülkelerinin çekince koydukları,31 Mart 2017 tarihinde ülkemiz tarafından kabul edilen Hong-Kong sözleşmesi gemi geri dönüşüm faaliyetlerinde Türkiye’nin çevre ve iş sağlığı kurallarına uyma konusundaki kararlılığını göstermektedir.Sözleşme, henüz yürürlüğe girmemiş olmasına karşın temel beş geri dönüşümcü ülkelerin ulusal mevzuatında olduğu gibi pazarın tümünde etkisini göstermeye başlamıştır. Buna paralel olarak, deniz ulaştırma endüstrisi de Sözleşme’nin beklenen etkilerini içselleştirmeye hazır görünmektedir.

Özünde, konvansiyonel atık hiyerarşisindeki atığın kaynağında azaltılması, yeniden kullanım, geri dönüşüm, enerji geri kazanımı ve bertaraf süreçlerinin tümünü gemi özelinde içeren ‘Gemi Geri Dönüşümü’ için, Hong Kong Sözleşmesi’ndeki “bir geminin, tehlikeli ve diğer maddelere dikkat edilmesi kaydıyla, bileşenlerin ve malzemelerin yeniden işleyip kullanılır duruma getirmek amacıyla geri kazanımı için, bir gemi geri dönüşüm tesisinde, tam veya kısmi olarak sökülmesi faaliyeti ile depolama, bileşenlerin ve malzemelerin sahada işlem görmesi gibi birleşik işlemleri içeren, ancak farklı tesislerde daha ileri işlem görmesini ve imha edilmesi faaliyetini içermeyen işlemler bütünü” tanımı, gemi geri dönüşüm tesisi dışındaki enerji geri kazanımı ve bertaraf aşamalarını içermemekle birlikte oldukça kapsayıcıdır.

Basel Sözleşmesin gemilerin geri dönüşümünü düzenleyemeyeceğinin anlaşılması, Hong Kong Sözleşmesi’nin yürürlüğe giriş tarihinin gecikeceği endişesiyle ‘ara dönem’de uygulanabilir yaptırımların düzenlenmesine ilişkin, olarak 2013 yılında Çevre ve İş sağlığına uyumlu AB Gemi Geri Dönüşüm Yönetmeliği yayımlanmıştır. AB Yönetmeliği her ne kadar bazı ek kurallar içerse de Hong Kong Sözleşmesi temeline dayanmaktadır. AB Yönetmeliği ile AB bayraklı gemilerin yönetmelik kriterlerini yerine getirmeyen ülkelere gönderilmesinin engellenmesi planlanmıştır. Ancak bu hükmün uygulanabilirliği konusunda çekinceler bulunmaktadır. Başlıca çekince ; AB bayraklı gemilerin bayrak değişikliği yolu ile, Asya ülkelerine gönderilmesi önünde bir engel bulunmamaktadır. 2016 yılı sonunda AB tarafından, AB Bayraklı gemilerin geri dönüştürüleceği tesisler listesi yayımlanmış listede Kuzey Avrupa ülkelerine ait (İngiltere-Hollanda-Finlandiya vb) 20 tesis yer almıştır. Türk Gemi geri Dönüşüm sektöründen 1. grup 7 firmanın yönetmeliğe uyum denetimleri tamamlanmış, AB Birliği komisyon incelemesine alınmıştır.

AB bayraklı yıllık 2.5 milyon ton hurda geminin bu tesislerin yıllık geri dönüşüm kapasiteleri (1 milyon ton) dikkate alındığında mümkün gözükmemektedir. Bu nedenle yönetmelik yürürlükte olmasına rağmen uygulamanın başlatılması zaman alacaktır. AB bayraklı gemi sahipleri için uygulanacak yaptırımların sonuçları önümüzdeki dönemde görülecektir.

Geçtiğimiz aylarda AB gemi geri dönüşüm firmaları ESR (Avrupa Gemi Geri Dönüşüm Birliği) adı altında bir birlik kurdular. Birliğin amacı AB Bayraklı gemilerinin sökümünü AB ülkelerinde yapmak. Tesis sayısı ve kapasite artışı yaparak bu sektöre yıllık 2.5 milyon ton kapasite ile dahil olmak. Bu gelişme Avrupa ülkelerinde gemi gri dönüşüm faaliyetlerinin yaygınlaşacağı hatta dünyada gemi geri dönüşüm kapasitesinin %97’sini elinde tutan 5 ülke arasına AB olarak dahil olmak. ESR’deki tesislerin alt yapı ve kapasitelerini arttırabilmek için Avrupa Birliği fonlarından yardım talep ettiklerini belirten Birliğin başkanı Galloo Peter. Wyntin mesajı çok açık “Bu fon sağlanırsa AB bayraklı gemileri Avrupa da tutacağız” diyor. Bu gelişmenin, yıllarca gemi geri dönüşüm faaliyetlerinin 3.dünya ülkelerinin yaptığı bir iş olarak kamuoyuna dikte eden ‘’Avrupa’nın çöpünü alıyoruz ‘’ diyerek karşı çıkan bazı çevrelerin tezlerinin yanlışlığını göstermektedir. Özet olarak tüm bu gelişmeler, hurda gemilerin bir çöp olmadığını, önümüzdeki yıllarda sektör üzerinden aslında devam eden ekonomik savaşın şiddetinin artacağını göstermektedir. Türk gemi geri dönüşüm sektörü 2000’li yıllarda aldığı tedbir ve uygulamaları nedeniyle. Hong Kong Sözleşmesine 2009 yılında yapılan diplomatik konferansta imza atan ülkelerin başında gelmektedir. Türkiye AB Gemi geri dönüşüm yönetmeliği kurallarını uygulayan önemli bir ülkedir. Türkiye AB Yönetmeliği yazım aşamalarına fiili olarak katılmıştır. Türkiye yıllar içerisinde kural konan ülkeler içinden çıkarak kural koyan ülke durumuna gelmiştir. Dünyanın en büyük hurda ithalatçısı olan ülkemiz de hurda tedarik bağımlılığının azaltılması için iç tedarikçilerin desteklenmesi önem arz etmektedir.
2004 yılından bu yana kendi öz kaynakları ile yatırımlar yapan sektörün, yaklaşan rekabet ortamında mücadele edebilmesi için aşağıda belirtilen avantajları yanında desteğe ihtiyacı bulunmaktadır. Gemi geri dönüşüm sanayinde kolay bulunabilir kalifiye sayılabilecek iş gücünün bulunması Pazara (Avrupa) olan yakınlık başta olmak üzere;

  • Akdeniz çanağında gemi geri dönüşüm endüstrisine sahip tek ülke olunması,
  • Tesislerinin toplu olarak Aliağa bölgesinde bulunması,
  • Atık mevzuatının AB mevzuatlarına uyumlu olması ve bertaraf tesisleri
  • OECD Üyesi tek gemi geri dönüşüm endüstrisine sahip ülke olması,
  • Geri dönüşüm malzemelerinin ülke içinde ihtiyacının olması ve bunların gemi söküm ile elde edilebilir olması,
  • Türk insanının girişimci yapısı, tecrübeli iş gücü
  • OCED üyesi olarak gemi söküm açısından Basel anlaşmasına göre avantajlar,
  • OECD içindeki devlet gemilerinin sökümü, global büyümenin yavaşlaması en önemli avantajlarımızdır.
Sosyal Medyada Paylaş
Yukarı Çık